雷竞技下载app官网.车企都想要的舱驾融合为什么做不好？

　　2月，蔚来宣布旗下2024款第二代平台车型的电子电气架构将由域控架构升级为中央计算平台，其中智舱、智驾分离也将升级为舱驾融合。此前，零跑也已发布四叶草架构，宣布将实现座舱域、智驾域、动力域、车身域的四域合一。

　　但业内人士表示，目前的舱驾融合还不是真正意义上的舱驾融合，“有的只是集成在一个盒子里，还是两块板子，有的是集成在一块板上了，但芯片还是两颗。”

　　行业真正要实现的，是用一颗芯片支持舱驾融合的能力，而这取决于芯片本身的成功量产。目前，除了英伟达Thor和高通Snapdragon Ride Flex，只有黑芝麻智能发布了跨域融合芯片产品。

　　2023年4月，武当系列C1200发布。时隔一年，2024年4月北京车展上，C1200家族量产型号C1236和C1296实体芯片及方案演示现场首次展出。

　　其中，C1236主要针对单芯片高阶智驾方案，可实现单芯片支持NOA行泊一体，C1296则可支持多域融合方案。

　　当天，黑芝麻智能也宣布其与均联智及(NESINEXT)达成战略合作，双方将共同打造基于C1200系列智能汽车跨域计算芯片平台的舱驾一体完整软件解决方案。作为国内首款跨域融合芯片产品，C1200能否推动跨域融合的普及应用？

　　在跨域融合的发展路径上，行业基本遵循从One Box过渡到One Board，最后到One Chip的方向。One Chip即单颗芯片实现所有功能。

　　One Box是将原本的两个域控集成为一个。One Board则是将智驾和智舱两颗芯片集成在一块板上，对主板的设计能力要求较高。目前蔚来的跨域方案就是One Board，将智驾芯片与座舱芯片集成在一块板上。

　　无论是哪种集成，都意味着域控及传感器等硬件的复用，并实现成本的降低。而高集成度也能降低线束用量，在降本的同时减轻整车重量。

　　黑芝麻智能产品副总裁丁丁在与雷峰网(公众号：雷峰网)《新智驾》的交流中表示，目前，智能化还主要集中在20万元以上的车型，但随着智驾体验在终端用户的接受度增强，装配率增加，智能化的需求就会下沉到10-15万元级别的车型。此时，随着功能边界的清晰化，从芯片行业角度来看就需要做集成，才能推动成本下降。

　　丁丁认为，跨域融合、中央计算这个方向不会变。“市场需求推动应用下探，就会推动技术端用更少的成本，更低的资源，更小的开销去达到应用的成熟。”

　　芯片集成是跨域融合的最终目标。一颗芯片集成了此前自动驾驶、智能座舱、车身控制和其他计算平台的功能，可大大降低芯片升级本身带来的成本。

　　以蔚来中央计算平台ADAM为例，其跨域方案为两颗芯片集成在同一块电路板上。由于采用了中央计算，智驾芯片和座舱芯片可以实现共享调用，即对于车内乘员识别，由于智驾芯片英伟达Orin更擅长AI计算和图像处理，中央计算平台即可调用Orin来处理乘员识别任务，将座舱芯片的算力用于其他更适合的功能，从而提升任务运行效率。

　　而当两颗芯片融合为一颗后，单颗芯片集成了CPU、GPU、NPU、DSP、ISP、MCU和数据交换等能力，可更快捷地实现灵活的调用，避免算力浪费。

　　此外，跨域融合可以推动整体软件架构更快捷便利地迭代，缩短开发时间的同时，为用户提供更好的功能体验。

　　多家车企和Tier 1都在开发舱驾融合的方案。例如，博世在CES 2024上首发了跨域计算平台，采用高通Snapdragon Ride Flex SoC芯片，可实现众多智能座舱和智能驾驶功能。

　　而包括理想、极氪、哪吒和比亚迪等车企，则已确认将在未来新车上使用英伟达Drive Thor芯片，预计2025年上市。

　　但英伟达Thor与高通Snapdragon 的最高算力达到2000TOPS，面向的市场相对更加高端。

　　而在真正对于降本有更高需求，且能够起量的中端市场，目前黑芝麻智能的C1200系列是国内首款专为单芯片实现跨域功能而设计的产品。

　　有业内人士曾向雷峰网《新智驾》评价称单记章对市场有着非常精准的预判能力。从A1000到C1200，从行泊一体到舱驾一体，黑芝麻智能的整体产品布局都踩在了时间点上。

　　王飞深度参与过芯片的设计，他向新智驾解释称，开发跨域芯片比单独的智驾芯片复杂很多，除了基本的智驾功能，还需要增加娱乐、仪表显示等能力，相当于原来只有一个功能，现在要做三个功能，而且都得达到车规要求。

　　智能驾驶强调感知、规划和决策，对NPU算力要求高，而座舱芯片需要处理大量图像内容，并运行大型3D游戏等应用，对GPU能力有更高的要求。跨域芯片就需要综合考虑这些能力，对整体架构进行调整。

　　此外，据资深车载芯片从业人员李明介绍，座舱芯片对资源的占用是一个动态变化的过程。如果只是开车听个音乐，占用的资源很少。但如果同时还开启了车机上的多个应用，就会占用较多的资源。

　　智能驾驶则不同，它的逻辑是只有开启和退出两种状态，一旦开启就会大量占用资源。因此，智驾芯片追求的是稳定性和确定性。

　　座舱功能如果在使用中出现问题关系不大。黑屏最多就是不看片，不听音乐，导航没了用手机也行。但智驾功能如果在行驶中出错则可能威胁到生命。

　　当两种功能集成到一块芯片上后，还需要做好功能的隔离，来实现不同等级的安全。这也是舱驾融合芯片所需要面对的挑战。

　　为此，黑芝麻智能为C1200家族研发了Extreme Speed Data Exchange Infrastructure(ESDE)，能够隔离不同FuSa（功能安全）等级计算需要的数据管理，在满足安全级别的同时，实现跨域计算的不同计算类型和数据的隔离。同时，ESDE也能实现低延时地处理大流量数据，做到充分利用算力。

　　因此，在量产阶段，相较于单功能的芯片，跨域芯片还需要对良率有更好的把控。这就对芯片设计和制造又提出了更高的要求。

　　目前，黑芝麻智能C1200系列产品已经完成流片后的完整测试，功能性能验证成功，成为国内首款成功研发的跨域融合芯片产品。

　　除了传统的智驾和座舱功能，C1200系列的应用范围也很广泛。单颗芯片可支持原本需要不同芯片的功能，包括电子后视镜系统、行泊一体、整车计算、信息娱乐系统、智能大灯、舱内感知系统等计算场景，对主机厂来说，将大大节约成本。

　　其中，C1296作为高集成度的车载跨域计算芯片，可低成本实现舱驾泊融合，同时灵活满足复杂多变场景的需求。

　　C1236则集成了NOA域控的传感器接入、算法加速、车载以太网和CAN总线K显示等，可实现单芯片支持NOA级别行泊一体。

　　在核心技术上，黑芝麻智能持续升级优化自主开发的DynamAI NPU，不仅可支持传统CNN算法，还针对Transformer+BEV和大语言模型进行了深度优化，可大幅提升内存效率和数据处理灵活性，降低DDR带宽需求，同时支持非结构化稀疏处理，增强向量运算和自定义算子加速功能。

　　据黑芝麻智能官方表示，黑芝麻智能即将搭载A2000的第三代NPU能为今后很长时间主流的各种高阶自驾算法做硬件加速和高效适配，提升客户开发便捷性并减少客户对DDR的投入成本。

　　其开发平台和工具实现了家族化设计，一套SDK即可满足各种场景需求，节省开发时间，降低后续的长期维护代价。对客户而言，这也无疑降低了开发难度和使用门槛。

　　严清所在的公司在用黑芝麻智能的芯片进行开发，他认为，“黑芝麻智能的设计架构能有效解决客户的需求，而且，他们的信息安全、功能安全和工具链也做得比较完善，整体协调性比较好。”

　　目前，黑芝麻智能C1200系列芯片已收获一汽等车企定点，并与Nullmax、均联智及等公司达成战略合作，共同开发完整的软硬件解决方案。

　　除了C1200系列，此次车展上，黑芝麻智能也透露其华山系列A2000家族将于今年正式问世。据悉，A2000将是一款高算力芯片，可支持高级别的自动驾驶功能。

　　“跨域芯片的成熟窗口期应该是在2026、2027年的样子。首先我们认为这是在做一件对的事，在推动行业方面，也期望能起到一些正面的作用。希望我们这一步迈得早，迈的稳，积累经验，形成技术和商业上的优势。”